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IL CENTENARIO DELLA FERROVIA ASIAGO PIOVENE


Costata all'epoca circa mezzo milione delle vecchie (è il caso di dirlo) Lire, la "nostra" ferrovia ebbe tempi di costruzione piuttosto veloci: il progetto esecutivo fu approvato dal Governo il 15 giugno 1907. Direttore dei lavori fu nominato l'Ing. Giovanni Letter di Schio – non ebbe nemmeno la soddisfazione di partecipare all'inaugurazione della linea, stroncato da un infarto proprio agli inizi del 1910 – e il 25 novembre 1909 due locomotive, la "Rossi" (vedremo poi l'importanza di questo nome) e la "Gobba", quest'ultima usata per la costruzione della linea, arrivarono nella Stazione di Canove ove le attendevano una grande folla festante. L'Altopiano aveva la Ferrovia! Appena dieci giorni dopo, il treno giungeva pure ad Asiago. L'inaugurazione ufficiale si celebrò il 4 agosto 1910, mentre l'avvio dell'esercizio della linea era già iniziato il 10 febbraio 1910. Circa 21 km. il percorso Piovene Rocchette – Asiago; 1 ora e 22 minuti per la salita, 1 ora e 7 minuti per la discesa.

Il Senatore Alessandro Rossi
Chi fu l'ideatore del progetto? Un uomo molto affezionato all'Altopiano perché memore che le sue origini partivano proprio da quassù: si tratta del Senatore Alessandro Rossi (ecco il perché del nome della prima locomotiva!), componente della famiglia che aveva realizzato a Schio quella che diventerà la celebre industria "Lanerossi"; e, anche, famiglia la cui antica attività aveva avuto proprio a che fare con la lana: la pastorizia. Ma questi intraprendenti discendenti di pastori non avrebbero potuto realizzare uno stabilimento industriale tra i nostri monti, mancando un elemento essenziale: la forza motrice che allora era costituita dalla capacità d'urto dell'acqua di fiumi e cascate. L'Altopiano è carsico: non mostra fiumi; i torrenti sono spesso in secca; i laghi (Lumera e di Roana) artificiali… Si può dire che fu così che la Lanerossi non avrebbe potuto trovare accoglienza ad Asiago. Ma i fondatori e i loro figli conservavano l'amore per la terra d'origine.
Il Senatore Rossi già nel 1882 lanciò dunque la proposta di collegare l'Altopiano con la pianura.
La ferrovia sarebbe passata per Rotzo e Roana. Fu il Ministero della Guerra a respingere questo tragitto per approvare la "Via della Barricata"
Il primo progetto prevedeva una linea che, partendo da Arsiero, avrebbe toccato S. Pietro e Pedescala nella Valdastico per salire poi verso Rotzo e Roana, raggiungendo infine Asiago. Certo, se fosse stata realizzata, avrebbe cambiato le sorti di queste località almeno per un bel pezzo. La "Via Pedescala" fu abbandonata a causa di ragioni militari, essendo considerata troppo "di confine": evidentemente sapevano guardar lontano… anche oltre il tempo. Del resto si oppose pure, nel 1885, il Consiglio Comunale di Asiago nella considerazione che il tragitto era troppo lungo (oltre 32 km.) e marginalizzava le più popolose frazioni di Treschè, Cesuna e Canove.
Ma Alessandro Rossi era determinato: chiese allora l'intervento di un ingegnere esperto e collaudato: l'Austriaco Ferdinando Shäcke di Gratz che elaborò il tracciato della "Via Barricata", introducendo il tratto a cremagliera.
Il nuovo progetto, in una prima ipotesi, avrebbe comunque evitato Canove per passare vicino a Roncalto. Mancarono peraltro i fondi e tutto rimase fermo (non essendoci, in particolare, la compartecipazione finanziaria di qualche comune) sino al 1889 quando i figli del Sen. Rossi ripresero a sostenere l'idea. Si arrivò al progetto definitivo, come lo conosciamo, approvato formalmente dal Governo il 15 giugno 1907. Come si è detto, dopo circa due anni i lavori erano sostanzialmente terminati, stazioni comprese. Nel frattempo era stata costituita la "Società Veneta" (sede a Padova) che ottenne la concessione della linea, sub-concedenodola poi alla "Società Ferrovie Nord Vicenza" con sede a Schio. La gestione era garantita! La citata Società Veneta aveva potenziato la dotazione dell'investimento, acquisendo quattro nuove locomotive Winterthur dalla Svizzera, battezzate "A. Rossi", "Asiago", "Roana" e "Rocchette".
Nel 1910, quando la linea venne inaugurata ufficialmente tra grandi feste, già iniziavano i prodromi della guerra 1915 – 18. La ferrovia si caratterizzò oltre che per la complessità del percorso, anche per la funzione di trasporto commerciale, utile ai preparativi dell'evento bellico.

1958: proteste e dolore
Arrivarono i dopoguerra e il trasporto su gomma. Agli inizi degli anni '50 incombeva la chiusura della gloriosa ferrovia: era considerata troppo lenta e costosa; il binario a "scarto ridotto", cioè con una larghezza inferiore rispetto agli standard internazionali, ne impedivano il collegamento la Schio – Vicenza; le proposte di ammodernamento pregiudizialmente scartate ecc. Alle soglie del 1957 la chiusura della linea era cosa ormai fatta. Vi si oppose con grande energia e calore il Dott. Umberto Rigoni la cui protesta fu appoggiata anche con la "calata dei cinquecento" a Vicenza (non vi ricorda qualcosa di più recente?) "… dai monti, in sinquesento, xè corsi a Vicenza per dire el gran lamento e darne conoscenza…".
Il postino - poeta di Asiago, "el Bortoletto", persona assai cara per me e non solo, non macò di scrivere una poesia popolare: I vol fermare il treno/ i vol tirarlo via/ no se pol far de meno/ ze mejo ch'el ghe sia/ gavimo bone prove/ con piova, ciaro e scuro/ dal novesentonove/ dall'Altopiano dei sette/ zo driti fin Rochete e senza zigo zago/ se torna su in Asiago;/ lassè ch'el bata saldo/ no stè tirarlo via/ piugtosto del rinsaldo/ slarghè la ferovia. Sembrò che la protesta avesse buon esito. La ferrovia, chiusa nel giugno 1957, fu riaperta il 15 dicembre dello stesso anno ed in Piazza Carli gremita di gente il Dott.Rigoni poteva affermare "L'ultimo sibili d'addio del trenino dell'Altopiano, nella sera del primo giugno, sibilo lungo, lacerante, funereo, si è trasformato oggi, 15 dicembre 1957, in fischio gioioso…". Una gioia intensa quanto breve. Il 31 luglio 1958 il trenino urlò la sua fine e la nostra gente la pianse. C'ero anch'io con il fratello, il papà e la mamma. C'erano tutti.
Le quattro locomotive furono demolite con la fiamma ossidrica. Correva l'anno 1964.

È rimasto qualcosa?
La domanda è più che legittima e me la pongo mentre ammiro con nostalgia un piacevolissimo dépliant pubblicato dalla rimpianta Azienda Autonoma di Soggiorno di Asiago. Stampato a colori nel giugno 1956, lo avvolge una copertina ideata in due parti contrapposte a specchio: a sinistra, la felice corsa del trenino, dal cui fumaiolo escono bellissimi cristalli di neve, zeppo di sciatori; a destra il medesimo allegro protagonista, immerso nei prati e affollato di turisti; stavolta il fumaiolo distribuisce grandi quantità di coloratissimi fiori. Viene spontaneo il desiderio di vederlo ancora passare tra i binari coi colori dell'inverno e dell'estate. Ma cosa è rimasto del Trenino? Beh, il fischio di una locomotiva esiste ancora. Lo ha tratto dalla demolizione un appassionato che lo ha fatto funzionare allorché venne inaugurato il Monumento all'Emigrante che si trova nei pressi della Stazione di Asiago, ora sede della Comunità Montana e dell'Ufficio Informazioni Turistiche. Si sono salvate le stazioni e molti caselli. Anche una buona parte della base dei binari. All'uscita del presente numero di "Ieri, Oggi e Domani…" dovrebbero essere appaltati i lavori per la manutenzione e l'abbellimento del tratto ex ferroviario che va da Asiago sino a Treschè Conca, comprendenti illuminazione, panchine e cartellonistica illustrativa. Infine…
Infine nel comune di Ranco, costeggiante il Lago Maggiore, un nobile Signore, l'Avv. Francesco Ogliari, ha creato un museo dei mezzi di trasporto. Ebbene, il sottoscritto assieme all'Assessore ai Lavori Giampaolo Kamplan, abbiamo potuto ammirare quello che credevamo un fantasma: locomotiva e vagone blindato con cui il Generale Cadorna effettuò i suoi spostamenti sull'Altopiano. Locomotiva acquistata ad… Asiago! Eh, chissà…


RACCONTI STORICI di Giancarlo Bortoli

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- Il centenario della ferrovia Asiago - Piovene Rocchette
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